Met het wegvallen van enkele grote compagnieën eind 18e eeuw verdwijnt veel expertise. Economie en staat ondergaan vervolgens een ware gedaanteverwisseling na de Franse tijd. Scheepsbouw wordt opnieuw kleinschalig, maar wel groeit het aantal scheepswerven. Voor visserij, koopvaardij, passagiersvervoer en marine worden vele schepen gedoopt, klein en groot.

Einde

De West-Indische Compagnie (WIC) is tot in de jaren 1740 actief in Zeeland. Al veel eerder, vanaf het midden van de 17e eeuw, stopt de WIC met de bouw van schepen voor kaapvaart en transatlantische slavenhandel. De werven in Middelburg en Vlissingen worden verhuurd en later verkocht. In Middelburg worden terreinen en gebouwen deels overgenomen door de Kamer Zeeland van de VOC en de Middelburgsche Commercie Compagnie (MCC).

Aderlating

In 1798 wordt de VOC opgeheven. De stad Middelburg stelt even later de voormalige werven van de VOC ter beschikking aan de MCC. In Veere wordt met de komst van de Fransen in 1795 ook de admiraliteitswerf opgeheven. Op deze plaats komt later een kruitmagazijn.
Voor de regio betekent het wegvallen van WIC en VOC een aderlating, zowel voor wat betreft economische activiteiten als contacten en kennis. De MCC weet zich als enige 'compagnie' te handhaven. Vanaf 1720 bouwt zij fluit- en fregatschepen en hoekers voor eigen gebruik in de (slaven)handel. Na 1800 worden op haar Middelburgse werven in opdracht voor derden naast zeilscheepstypen als bark, kofschip en schoener ook stoomboten gebouwd.

Oorlog

Eind 18e eeuw is er sprake van een toenemende concurrentie van andere handelsnaties. Dit gaat vaak gepaard met oorlogsgeweld. De Vierde Engelse Oorlog (1780-1784) brengt forse schade toe aan het scheepsbestand. Rond 1800 gaat het economisch gezien helemaal niet goed met de Republiek en Zeeland.

Achterstand

Inmiddels is in de tweede helft van de 18e eeuw ook een ware achterstand ontstaan in scheepsbouwkennis en - techniek. Scheepsbouwers ontwerpen en bouwen hier nog steeds schepen op grond van persoonlijke kennis en inzicht. Zowel de Fransen als de Engelsen gebruiken dan al enige tijd tekeningen als uitgangspunt voor de bouw. Tijdens de intocht der Fransen in 1795 en het uitroepen van de Bataafse Republiek ligt de overzeese handel en de scheepsbouw vrijwel stil. Uiteindelijk vormt deze periode het begin van een andere vorm en schaal van scheepsbouw in de provincie.

Maatregelen

De 19e eeuw kenmerkt zich door de opkomst van enkele middelgrote en diverse relatief kleinschalige scheepswerven. Koning Willem I neemt in het begin van deze eeuw enkele maatregelen om te proberen de economie en de scheepsbouw te stimuleren. Dit betreft zowel aanpassingen in de regelgeving als financiële toezeggingen. Pas na de oprichting van de Nederlandsche Handel-Maatschappij (1824) gaan effecten van deze maatregelen doorwerken.
Zo komen nog vóór 1850 in Zierikzee enkele nieuwe werven tot stand waar met name grotere zeilschepen (barken, schoeners en brikken) gebouwd worden voor lijndiensten op Nederlands-Indië. In 1838 wordt de Stadsscheeps- of Commerciewerf gesticht (die bestaat tot 1890), in 1840 start De Goede Intentie (tot 1870).

Behoefte

Ook van reeds bestaande en nieuwe, kleinere werven in Middelburg en Vlissingen lopen grotere scheepstypen van stapel zoals bark en fregat. Daarnaast komen echter in de 19e eeuw op verschillende plaatsen met name op visserij gerichte werven op. Vaak zijn het familiebedrijven die inspelen op de lokale en regionale behoeften. Enkele bekende familienamen op dit terrein zijn Van Duivendijk, De Klerk, Meerman en Verras. Wanneer in de tweede helft van de 19e eeuw de oester- en mosselvisserij komt opzetten, stijgt de vraag naar gespecialiseerde vissersschepen en natuurlijk ook het onderhoud ervan.

Divers

In Zeeuws-Vlaanderen starten twee werven, die lange tijd actief zijn in Kruispolderhaven en Paal. Ze bouwen typen als hoogaars (zie ook hieronder), schouw en hengst . In 1970 moeten zij verhuizen naar Walsoorden, waar ze nog steeds bestaan. Ook in Terneuzen is een werf waar reparaties worden uitgevoerd.

Op Walcheren zijn buiten de wat grotere concentraties van zowel grote als kleine scheepswerven in Middelburg en Vlissingen ook in Veere en Arnemuiden werven aanwezig. In deze laatste plaats bestaat de werf van Meerman nog steeds, zij het sinds eind 20e eeuw als museumwerf.
Op Zuid-Beveland ontstaan werven in Goes, Hansweert en Yerseke. Op Schouwen-Duiveland starten in Brouwershaven, Bruinisse en Zierikzee werven. Ook op Tholen komt een werf tot stand. Veel van deze kleinere werven richten zich vooral op onderhoud en reparatie van (vissers)schepen.

Nog steeds

Een aantal van deze werven is nog steeds actief. Eind 19e eeuw zorgen slechte economische omstandigheden en de opmars van stoomschepen voor het einde van vele werven. Vanaf 1900 komt de omschakeling naar een voorkeur voor stalen vissersschepen. Vanaf met name de jaren 1930 start de motorisering. Traditionele scheepstypen als de hoogaars verdwijnen (zie hieronder). De 20e eeuw brengt perioden van economische malaise en oorlog, maar ook nieuwe mogelijkheden. Nieuwe vormen en regulering in visserij, toenemende algemene welvaart en de mogelijkheid en tijd om te recreëren zorgen dat, zij het vaak op kleine schaal, een aantal werven overleeft. Naast de nieuwbouw van plezierjachten wordt op binnenlandse en buitenlandse bestelling divers maatwerk geleverd. Op dit ogenblik zijn er in Zeeland nog werven actief in Breskens, Bruinisse, Hansweert, Sluiskil, Terneuzen, Tholen, Yerseke, Vlissingen en Walsoorden.

Hoogaars

Dit schip is in de tweede helft van de 19e eeuw het meest kenmerkende vaartuig in de Zeeuwse wateren. Dit model vissersschip is mogelijk gebaseerd op een vrachtvaartuig van de grote rivieren. Met de hoogaars wordt veel op mossels en garnalen gevist. Het is een zeewaardig zeilschip dat maar weinig water nodig heeft om zich te verplaatsen. Vanwege zijn bouw is het uitermate geschikt voor de visserij in ondiepe wateren. Voornaamste kenmerk van deze platbodem is een lange, rechte en spitse voorsteven. De zijden van het schip staan bol naar buiten. Kenmerkend zijn ook de lange smalle zwaarden die aan de zijden zijn bevestigd. De naam zou komen van de hoog uit het water liggende boeg. Nu weet iedereen dat het woord aars betrekking heeft op het achterwerk, dus de achterzijde. Bij de hoogaars is het echter waarschijnlijk dat oorspronkelijk sprake is van de benaming "hoog-aard", na verloop van tijd en in wisselwerking met gebruik in meervoudsvorm verbasterd tot hoogaars.

Meerman

Meerdere types hoogaars worden onderscheiden, namelijk het Arnemuidse, Duivelandse, Thoolse en Zeeuws-Vlaamse type. Allemaal hebben ze eigen typische kenmerken. Het Arnemuidse type is bijvoorbeeld uitgerust voor de visserij in de overwegend ruigere golfslag in de monding van de Wester- en Oosterschelde. Met name op de hierboven al genoemde scheepswerf van Meerman in Arnemuiden zijn vele van deze voor de Zeeuwse visserij zo typerende schepen gebouwd.

Stoom en veel ijzer

Met de ontwikkeling van de stoommachine en de inzet hiervan als aandrijving voor schepen begint een nieuw tijdperk. De eerste stoomschepen (vanaf jaren 1820) zijn nog van hout gemaakt. Vanaf de jaren 1830 wordt ook steeds meer gebruik gemaakt van ijzer als constructiemateriaal. De combinatie van onderdelen als scheepsconstructie en machinebouw en ijzer (en later staal) als bouwmateriaal, leidt tot schaalvergroting. Slechts op enkele plaatsen in Zeeland komen werven tot stand die grotere schepen voor de zeevaart bouwen: in Middelburg, Terneuzen en Vlissingen.

Middelburg en Terneuzen

In Middelburg lopen van de werf van de MCC tot in de jaren 1870 diverse grotere schepen van stapel, nog veel meer worden er gerepareerd.

De malaise eind 19e eeuw doet het bedrijf echter geen goed. Bovendien maakt het verlies van de getijdewerking in de haven door de aanleg van het kanaal door Walcheren dat de scheepshellingen onbruikbaar worden. In 1889 houdt de MCC op te bestaan.

Enkele andere werven als 'De Volharding' (1854-1898) en 'Middelburg's Welvaren' (1874-1893) zijn ook actief in de bouw en het onderhoud van zeeschepen.
Na 1893 wordt het droogdok van deze laatste werf nog tot 1930 door de Koninklijke Maatschappij 'De Schelde' geëxploiteerd. Zes jaar later komt door een brand ook een einde aan de laatste werf in Middelburg.

Terneuzen heeft vanaf 1924 een werf waar zeeschepen, binnenvaartschepen en kustvaarders worden gebouwd en gerepareerd. Deze Terneuzensche Scheepsbouw Maatschappij (TSM) gaat echter eind jaren 1970 ten onder. Enkele kleinere werven nemen activiteiten als bouw en reparatie van middelgrote en kleinere schepen over.

Vlissingen

Het meest uitgebreide complex van scheeps- en machinebouw in Zeeland is nog steeds te vinden in Vlissingen. De West-Indische Compagnie (WIC) en Admiraliteit leggen in de 17e eeuw een uitgebreide basisinfrastructuur: diverse scheepshellingen en een droogdok voor nieuwbouw en onderhoud van zeeschepen en oorlogsbodems. De Franse tijd heeft hier, vergeleken met andere plaatsen, een gunstig effect. De schade die werf en gebouwen vanwege het oorlogsgeweld eind 18e eeuw oplopen, wordt hersteld door de Fransen. Deze 'goede staat' is vanaf 1814 de reden dat niet voor Antwerpen maar voor Vlissingen wordt gekozen om er een rijkswerf of 'etablissement van de Marine' te vestigen.

De Schelde

Het in Vlissingen voor de scheepsbouw gebruikte oppervlak groeit vervolgens enorm. Voor nieuwbouw en onderhoud van diverse typen marineschepen als linieschip, fregat, brik, korvet en kanonneerboot zijn vele scheepshellingen, werkplaatsen en magazijnen in gebruik. In 1868 volgt vanwege overheidsbezuinigingen echter de sluiting van de rijkswerf.
Koning Willem III neemt in 1873 bij de opening van de spoorweg-, haven- en kanaalwerken op Walcheren het initiatief de Vlissingse marinewerf te heropenen. Vanaf 1875 is de start van de Koninklijke Maatschappij 'De Schelde' als scheepswerf en machinefabriek een feit. In die tijd is het op dit gebied gezien zijn inrichting het grootste en modernste bedrijf van Nederland.

Groei en vernieuwing

Het complex van de voormalige rijkswerf wordt verder uitgebreid en nog eens aangevuld met diverse nieuwe onderdelen als een

• ijzer- en kopergieterij (1877),
• machinefabriek en ketelmakerij (1884),
• koperslagerij (1901),
• timmerfabriek (1914) en
• plaatwerkerij (1929).

Bovendien groeit het aantal scheepsbouwloodsen. Bestaande scheepshellingen worden aangepast aan nieuwe omstandigheden, verlengd en verbreed. Nieuwe werfterreinen en droogdokken worden aangelegd en voorzien van werkplaatsen, kranen en bokken. Lange tijd zal 'De Schelde' met haar gebouwen, kranen en schepen Vlissingen domineren.

Productie

De Schelde bouwt voor zowel marine als koopvaardij allerlei soorten en maten schepen: torpedoboten, fregatten, onderzeeërs, veerboten, kustvaarders en grote passagierschepen. Een bekende naam hierbij is de 'Willem Ruys', het grote passagierschip uit 1947. Ook maakt De Schelde in opdracht diverse producten als ketels, machines en schroeven en, in tijden van malaise, bruggen, sluisdeuren en zelfs sportvliegtuigjes.
Na enkele fusies met andere bedrijven en later een dreigende sluiting in de jaren 1980 is het bedrijf sinds het jaar 2000 onderdeel van Damen Shipyards Group uit Gorinchem. Inmiddels zijn ook bijna alle scheepsbouwactiviteiten verplaatst naar terreinen die verder van het Vlissingse centrum afliggen.